英航暂停北京航线背后：中国航线为何不香？-九游会登录

一

维珍航空、澳洲航空相继撤出上海航线后，在中国内地运营了40余年的英国航空也要暂时告别北京了。

昨日，英国航空传出“停飞”北京航线后，在旅界垂询下，英国航空发来的邮件称：

英国航空将从2024年10月26日起暂停北京航线，英国航空会联系受到影响的乘客，为他们重新预订其他的机票或提供全额退款选项。

英航发给旅界的官方邮件

此前，早有市场声音传出英航对北京航线收益不满，将对这条航线进行“调整”，与很多人预期的减少航班不同，英国航空索性直接暂停了每周飞往北京的4个航班。

不过，与当下一些媒体报道有出入的是，英航在给旅界的邮件中，英文原文是“pausing（暂停）”，而非维珍航空、澳洲航空撤出上海航线时所用的“suspend（停飞）”。

一个单词之差，玄机却很大，“pausing（暂停）”代表着英国航空对北京航线还在持续观望。

事实上，在英航邮件中也明确提及，“我们仍将提供每日飞往上海和香港的航班服务。此变动目前只涉及2024年11月至2025年11月之间的航班安排，我们会对航班运营时刻进行持续的评估。”

与之前几进几出中国市场的澳洲航空、上海—伦敦航线上经营25年的维珍航空不同，英国航空的北京—伦敦航线历史更为悠久，至今已经44年，是中国改革开放的重要里程碑航线。

疫情停飞后，英国航空于2023年6月5日重启了其北京至伦敦航线，仅仅一年有余，这条航线却再度黯然“暂停”，英国航空在中英蓝天上的缺席，无疑是一件极其令人扼腕的憾事。

值得一提的是，外航告别中国航线，国内航空迅速补位的“剧情”再一次上演。

目前，中国南方航空每天仍有国内北京、郑州等五座城市飞往伦敦希思罗机场的航班，同时，2024年6月1日起，国航加密英国航线，增开北京首都-伦敦盖特威克航线，班期为每日一班，由空客a330执飞。

一名近期入住伦敦希斯罗机场附近酒店的a小姐向旅界披露，“进了酒店，简直就像回到中国，一眼望去全是南航的空乘。”

或许，英国航空唯一值得安慰的是今年与南航签署的“联营协议”，英航有权继续根据现有的销售协议在英航九游会登录官网上售卖南航航班，共享南航在中英航线上的收益。

二

去年夏天，英国航空将飞往北京的航线描述为“我们最重要的航线之一”。

如今，英国航空暂停北京航线无疑经历了痛苦的纠结。

在官方声明中，英国航空与维珍航空一样提到了“俄罗斯空域”的巨大影响，称，“与其他英国的航空公司一样，我们无法飞越俄罗斯领空，这意味着飞行时间大幅增加并会带来商业方面的影响。”

从飞行时长来看，伦敦希思罗机场起飞的英航ba89航班由波音777机型执飞，航线穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，飞行时间为11小时30分钟。

英国航空北京—伦敦航线/旅界实拍

但每天两架国航、一架南航会以更快速度往返于北京—伦敦，将飞行时间缩短两个小时，这意味着仅燃油成本，英航比国内航司高了10%左右。

机组的成本上涨也不容忽视，这从之前维珍航空撤掉上海—伦敦航线已经可见端倪。

彼时，维珍航空称“更长的飞行时间不仅增加了燃油成本，同时我们还必须配备4名机长，这也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。”

一名接近英航的人士b君表示，“英国法律规定劳工工作不能超过8小时，所以航班时间增加后，英国航空、维珍航空的中英航线被迫由之前三名机长增加到四名，算上机长在内的机组人员成本比国内航司高10%。”

不能忽视的还有航空公司需要缴纳给各国领空的航路费，b君称，“因为途径每个国家费用不一样，所以英航航路费总成本也大约上涨了5%到10%。”

不难看出，燃油、机组、航路费三项费用叠加，英航比国内航空公司执飞北京—伦敦航线的航班总成本已经高出25%～30%左右。

但这并不是全部，因为还有一些“隐性成本”。

比如，对一家航空公司来说，携带的燃油多了，能携带的货物也势必减少，这对英航、维珍除了载客之外的货运业务也造成相当大的影响。

再比如，英航飞往北京的航班不是每日都有，一周四班意味着增加的机组人员住宿、用餐等差旅成本也大大上涨了。

恶性循环下，如果英航们能赚钱也就算了，但从收益层面来看，英航、维珍航空们还面临国内航司“疯狂促销”的严峻挑战，高运营成本下只能拼命“卷价格”。

b君认为这是由于国内宽体机“过剩”造成的，“中美航线被老美卡了脖子，大量能执飞长航线的宽体机放着也是放着，投入中澳、中欧航线后造成运价进一步碾压踩踏。”

有消息人士向旅界披露，英航伦敦—北京航线的商务客恢复得并不好，根据淡旺季不同，仅为疫情前的30%～50%。

事实上，英国航空母公司iag集团在2024年第一季度财报电话会议上已经指出“来自中国的需求疲软”，并将其归咎于亚太地区每公里收入的下降。

与中欧航线之间需求不振相反，受游客强劲消费刺激影响，近年来，欧洲与北美之间的跨大西洋航班恢复相当不错。

一份英国旅游局提供给旅界的数据显示，今年英国入境游客数量首次超过疫情前，其中北美游客市场继续超过2019年同期，达到创纪录的110万次访问英国。

对此，在一家欧洲航司负责销售的c总归纳英航在内的欧洲航空公司运营逻辑时称，“他们认为北京航线飞多了，占用飞机、飞行员、空乘时间就多了，把他们分配到其他赚钱航线上的时间就受到挤压，所以他们觉得这条航线成本更高了……”

三

欧洲航司在中国市场赚不到钱，一些更尖锐的矛盾陆续浮出水面。

日前，德国的汉莎航空直指“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。

试图开航上海—维也纳航线的东航也惨遭奥地利当局封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

奥地利当局拒绝东航开航，在国内航空圈引起轩然大波，被视为欧洲国家效仿美国，开启了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。

知情人士向旅界透露，东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线，瑞士和意大利民航当局收到相关航线申请后，正在评估如何在航权方面对等，保护本国航空公司利益。

不过，值得玩味的是，很多时候，欧洲航司与机场之间的利益并不一致，某种程度上说，能否因为俄罗斯空域问题“封杀”中国航司，取决于机场和航司间的博弈。

b君表示，近期中国航司大量增加多城市往返伦敦航班，正是因为伦敦希斯罗机场、盖德维克机场放出了大量的时刻，而时刻是进入当地民航市场的关键，航司可从初次分配获得时刻，也可从二级市场购买或租赁时刻。

欧洲机场向中国航司敞开怀抱，b君推测“这是因为疫情前中欧航班需求旺盛，中方航司若缺席会导致当地机场大量时刻闲置，所以机场就会游说政府不要阻止中国航司开航。”

所以，保机场，还是保航司？

对于很多欧洲国家而言，无异于“两瓶毒药先喝哪瓶”的世纪难题，需要认真权衡利弊。

毕竟机场利益也好，航司利益也罢，都能给当地就业、财政收入带来利润，英国脱欧，欧盟相比美国又是比较松散的组织，未来欧盟各国、英国对于国内航司的态度或许会大相径庭。

同时，在肉眼可见的未来，汉莎航空、法荷航、英国航空肯定希望航权对等，在保障欧洲机场利益前提下，国内航司获批更多中欧航线开航，但必须绕飞俄罗斯或成为一道必选题，这会大幅增加国内航司飞往欧洲的成本。

而当更多外航对中国市场犹疑不定，是否会让局方重启2020年初为了各国与中国至少还有一条联通航线的“不断航”外航补贴政策也颇为值得关注。

“老外有老外的玩法，”c总说，“外航就是市场化经济，末位淘汰制，把不赚钱的航线都给淘汰掉……”

英航暂停北京航线阴霾下，更多外航在中国运营的航线面临重新审视。