本文来自微信公众号:,作者:志泽,原文标题:《美国,又急了!》,头图来自:视觉中国
本文来自微信公众号:,作者:志泽,原文标题:《美国,又急了!》,头图来自:视觉中国
2024年7月18日,美国密尔沃基市,民主党全国代表大会,刚从枪击案中死里逃生的特朗普,“炮轰”中国车企:“如果他们不把墨西哥的工厂迁到美国,我就对他们征200%的关税!”
特朗普发飙的背后,是中国车企正云集墨西哥打造出海新阵地的事实,以及通过墨西哥向北美市场破局的趋势。
大步开拓
进军墨西哥,中国车企努力了十几年。
一位墨西哥汽车从业者回忆:“我第一次看见中国汽车,是在2008年,一汽的一款廉价车型。”
2007年,一汽汽车抛出1.5亿美元建厂蓝图,计划将轿车引入墨西哥,但很快遭遇次贷危机,无奈吞下巨额亏损,全面撤出墨西哥市场。
此后十几年时间里,中国汽车在墨西哥几乎消失。
原因其一是,墨西哥投资条件门槛不低,政府规定,外企要在墨西哥卖车,至少要投资1亿美元,所建工厂年产量不得低于5万辆。对车企来说,这是笔不小的赌注。
其二是,墨西哥汇集了美、日、德、韩等全球顶尖汽车品牌,在当地消费者看来,中国汽车技术差、品质低,没有购买价值。
江淮汽车墨西哥负责人曾回忆:江淮在当地做试驾活动时,当地人好评如潮,但获知驾驶的是中国汽车,立马翻脸:
“中国汽车,根本满足不了墨西哥人的需求!”
但近年来,中国汽车在墨西哥的份额飞速攀升。
2021年,中国车企在墨西哥卖了3万辆汽车,市场份额只有3%。但到了2023年,这一数据变成13万辆,同比增速高达63%,市场份额升到19.5%。
与此对应的是,2023年,占据墨西哥市场多年的老牌车企们,诸如美国的通用和福特、日本丰田、韩国起亚,都遭遇了市场份额骤降。
究其原因,新冠疫情时期,全球汽车供应链受阻,但中国车企、零部件企业在墨西哥仍能保证顺畅供给,因而实现了跨越式增长。
比如上汽名爵,2020年才进入墨西哥市场,2023年已在墨西哥卖出超六万辆,占墨西哥乘用车与轻型卡车市场份额的4.4%。
这一体量,已超越了在墨西哥布局近百年的福特。
由于供不应求,上汽干脆开辟了从福建宁德直奔墨西哥的新航线,只为节省约四天的运输时间。
奇瑞速度更快,2022年进入墨西哥后只用一年,年销量已近四万辆,市场份额达到2.8%。有媒体报道:“在墨西哥的市中心地带,只要一抬头,必定能看到一辆奇瑞。”
墨西哥国家统计局数据显示,截至2023年12月,已经有12家中国车企,39个中国汽车品牌进入墨西哥市场。
更大规模的投资还在路上。
2024年,比亚迪曝出寻求投资10亿美元,在墨西哥打造电动汽车工厂。比亚迪以外,奇瑞、上汽、东风等车企纷纷亮出建厂计划。
英国《金融时报》报道称:“一波中国投资浪潮,正涌向美国的边境以南。”
在接受腾讯新闻采访时,墨西哥驻广州总领事馆代总领事丹尼尔·多明格斯一语道破这些中国车企的目的:“墨西哥是美国的后花园,这些企业需要瞄准美国。”
进军美国
2016年12月,美国总统特朗普在推特上喊话企业家:谁敢把美国企业搬到境外去,就对他的产品征35%的重税:“你解雇了美国工人,还想继续赚钱不受惩罚,绝无可能!”
结果话音刚落,福特汽车ceo马克·菲尔兹就公然“抗旨”:“我们还是要把密歇根州工厂搬到墨西哥去。”
菲尔兹的理由是,墨西哥的生产成本更低。
不止福特,全球主要车企选择在墨西哥建厂,最终目的都是把车卖到美国。
原因首先是,墨西哥的人力成本低廉。
2010年有媒体统计,福特在美国的工厂,工人平均工资是55美元/小时,而在墨西哥通用工厂,工人平均工资则不到4美元/小时。
换句话说,美国人干一小时,比墨西哥人干一天赚得还多。
菲尔兹也提到:“墨西哥工人的工资,比美国工人至少要低八成。福特要降低成本,就不能留在美国。”
更何况,美国汽车工人至今仍然对待遇不满。
2023年9月,美国汽车工人发动了一场声势浩荡的大罢工,全美汽车工会向福特、通用等美国车企提出诉求:
对全体工人涨薪40%,提供养老金等福利,且每周工作日不能超过四天,每天工作时长不能超过8小时。
结果是,工人罢工闹得越凶,美国车企就越想逃到墨西哥去。
其次,在墨西哥生产汽车卖到美国,可享受关税优惠待遇。
早在1964年,墨西哥就在美墨边境划出保税区,允许外企在墨西哥建设工厂,并提供税收减免优惠。墨西哥政府则为这些企业提供法律、劳工等一切支持,尽全力把投资风险降到最低。
1994年,壁垒进一步放开,美、加、墨三国签署的《北美自由贸易协定》规定,在墨西哥生产的汽车,进口美国免除关税。
自此一役,墨西哥成为北美汽车产业的超新星,德国大众、美国克莱斯勒、日本本田、韩国起亚等知名车企相继在此建厂。
1992年,墨西哥的汽车出口额为74亿美元;到2023年,这一数据已达到1580亿美元,墨西哥也超过老牌汽车强国日本、美国,成为全球第二大汽车出口国,仅次于中国。
对中国车企来说,要进军美国市场,墨西哥是最好的跳板。
一辆中国生产的电动汽车出口到美国,需承担102.5%的超高关税,结果必然是中国车在当地价格畸高,被美国车吊打。
但如果在墨西哥组装并运往美国,所需关税则是零。
这是一块超大蛋糕。美国是仅次于中国的全球第二大汽车市场,2023年汽车消费1961万辆,但其中仅有7.5万辆中国车,占比不到0.5%。
一场借道墨西哥,进军美国的攻坚战,拉开帷幕。
有媒体评价:“未来会看到很多中国汽车进入美国,就算不卖给美国人,墨西哥人也会把这些车开进美国去。”
“我们应该关上后门”
虽然中国车企还没有真正通过墨西哥向美国市场卖车,但只是眼见中国车企在墨西哥本土市场的成功,美国就已经急了。
2024年2月15日,美国纽约,一场聚集了通用、福特、斯特兰蒂斯、雷诺等知名车企高管会议正在举行,会议的核心主题是:
对抗中国汽车。
福特ceo吉姆·法利说:“中国已经拿下墨西哥四分之一的汽车市场,如果你不能和中国人竞争,未来几年,你就会丢掉20%-30%的收入。”
汽车行业咨询公司afs副总裁萨姆·菲奥拉尼也警告业界:
“一旦比亚迪在墨西哥打开局面,他们就能在当地开厂,有了产能,他们就能避开关税进入美国。相比其他品牌,他们的产品竞争力更强,很可能在美国取得成功。”
美国担忧,高性价比的中国汽车会冲击美国市场。有美国媒体统计,中国电动汽车的平均售价,只有美国电动汽车的一半。
美国制造业联盟则公开警告,一旦让中国汽车进入美国,会引发美国汽车业的惨烈灭绝:“在大规模企业破产、工人失业之前,我们应该关闭中国汽车进入美国的后门。”
这个“后门”,指的就是墨西哥。
事实上,美国早就在防止中国车企以墨西哥为跳板进入其本土市场,并且不断采取着行动。
早在2020年1月29日,特朗普就强迫加、墨两国签署《美加墨协议》。按照新协议,所有墨西哥车企想要免税出口美国,必须满足一系列繁琐、苛刻的条件:
汽车75%以上的零件,需产自北美;
40%-45%的零件的生产工人,时薪不能低于16美元;
车企七成以上的钢铁和铝原料,必须来自北美。
这意味着,即便中国车企在墨西哥设厂生产,也几乎等同是在美国设厂。
2022年,美国再用一纸《通胀削减法案》,向中国电动汽车产业链宣战:美国的电动汽车消费者,将享受7500美元补贴,但只要汽车里有超过一半的中国电池组件,这笔钱一分都没有。其目的很明确,要以此阻击中国电车电池打入美国市场。
2024年5月14日,美国政府再进一步,将中国电动汽车进口关税,从27.5%上调至102.5%。
美国财长耶伦还就此事喊话中国:“你们应该拥抱竞争,不要做出过度反应。”
与此同时,美国也不断威胁墨西哥,不要和中国走得太近。
2023年12月,耶伦在墨西哥访问时,大谈外资监管:“为应对外国投资的安全威胁,美国有必要帮助墨西哥加强外国投资筛选。”
所谓的投资筛选,就是挡住中国人。
据路透社报道,美国正在施压墨西哥政府,与中国车企“保持距离”:不能廉价出租土地,不能提供税收优惠。
甚至墨西哥政府和中国车企人士开一场会,都不行。
这些措施下来,几乎切断了中国车企利用墨西哥优势进军美国的各种道路。按照特朗普的说法就是,中国车进美国只有一条路:“在美国建厂,雇美国工人。”
中国驻墨西哥大使馆官员,也对当地中国企业反复提醒,在墨西哥投资,务必“保持低调”。
但即便这样,墨西哥市场以及在墨西哥建厂,仍对中国企业有积极意义:在墨西哥建厂,既能为进入美国市场伏笔,也能调头向南,进军发展中国家。比如,比亚迪就正在寻求将增长重心放到拉丁美洲;奇瑞汽车则在规划在墨西哥建设汽车工厂,并出口到非洲市场。
最重要的,它可以历练中国车企的全球化运营能力,包括全球品牌力的提升。
伴随中国汽车技术和品牌力提升,一些在墨西哥设立整车厂的车企或许也可以按照美国政府要求,将电池、配件转移至北美生产,甚至干脆在美国设立整车厂,与美国本土车企直接竞争。
美国一边喊着拦住中国人,一边喊着中国车企到美国设厂,实际上也就已经给中国车企指明了方向:想要进入美国市场,恐怕就得在它的本土设厂,并且打赢。
要有这个信心。
参考资料:
[1]《奇瑞墨西哥销量大增343.9%,手把手传授海外增长妙招》 铃轩之声
[2]《中国电动车挺进墨西哥:像20年前的中国,“遍地是机会” | 潜望》 腾讯汽车
[3]《中国品牌走出去》 汽车之家
[4]《“使馆提醒中企:在墨西哥投资‘保持低调’”》 观察者网
[5]《美国三大车企加快产能转移 投资墨西哥》盖世汽车网
本文来自微信公众号:,作者:志泽
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